La Vanguardia 24/08/2014: “La elegancia del motor barcelonés”

By Fundación Elizalde on 02/09/2014 in General, noticias
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Aparición en la sección Motor de La Vanguardia 24/08/2014

 

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LA ELEGANCIA DEL MOTOR BARCELONÉS (LUÍS PERMANYER)

Barcelona había sido la primera ciudad española que experimentó la revolución industrial. Su curiosidad proverbial, su relación con el extranjero y su dinamismo fabril por fuerza debían tener consecuencias en la aventura de implantar con fuerza el automóvil.

Francesc Bonet, dueño de una fábrica textil, descubrió el fenómeno novedoso del coche en la Exposición de París de 1889. Hacía sólo cuatro años que había aparecido en Alemania de la mano de Daimler y de Benz. Se trajo unos motores. Y ya en 1890 circuló por el paseo de Gràcia al volante de un vehículo por él construido: un triciclo, al no haber resuelto el problema del diferencial.

Los primeros compradores de un automóvil fueron los industriales Teodor Roviralta y Felip Batlló; corría el año 1897. No tardó el pintor Ramon Casas en adquirir uno, que gustaba de conducir personalmente. Y lo convirtió en tema de diversos cuadros, dibujos y carteles; por si fuera poco, plasmó a la mujer en este contexto e incluso al volante, como signo de modernidad y por supuesto de afán liberador.

Las primeras carreras, siempre contra caballos perdedores, se celebraron de forma improvisada en el paseo de Sant Joan y Gran de Gràcia.

El primer fabricante fue Emilio de la Cuadra, capitán de artillería. En su taller de Diputació / paseo de Sant Joan construyó en 1899 el primer coche barcelonés en serie. Trabajaba para él un ingeniero suizo que se revelaría decisivo en el momento crucial, Marc Birkigt, quien le diseñó dos modelos. La carencia de financiación le obligó a cerrar en 1902, pero su socio y acreedor Jaume Castro mantuvo el nombre comercial y siguió fabricando hasta 1904, pero no resistió el perjuicio económico que le provocaban las huelgas. Aquel año, Birkigt y Damià Mateu, comerciante de hierro que presidirá en representación de los accionistas, pusieron en pie la fábrica Hispano Suiza, que aprovechó la maquinaria abandonada por De la Cuadra. Los mencionados accionistas pertenecían a la burguesía industrial: el editor Seix, y los textiles Juncadella, Batlló y Recolons.

En aquel entonces, y durante no pocos años, los fabricantes sólo vendían el chasis, el motor, las ruedas y el volante. El comprador acudía a renglón seguido al taller del carrocero y le exponía sus necesidades o sus deseos, verbigracia un modelo descapotable y biplaza o bien familiar o sólo para matrimonio y chófer.

Hispano Suiza inició la fabricación en serie en una gran nave sita en Floridablanca/Calabria. En 1906 ya se presentó en el Salón de París. En 1908 se celebró la Copa Catalunya en el circuito de Sitges, bajo la presidencia de Alfonso XIII. Después del reparto de trofeos, el rey expresó a Birkigt su decepción por la falta de bólidos españoles, comentario que no cayó en saco roto. Se trenzó así una relación decisiva, basada en que el monarca cultivaba dos pasiones confesadas y públicas: la velocidad y el polo.

En 1909 ya entraron en competición dos Hispano Suiza; y al siguiente año el triunfo fue para esta marca, que era la favorita de la Casa Real.

En 1911 se perfiló una potente ambición empresarial, al trasladar no sólo la industria, muy ampliada, a la carretera del Clot, en el barrio de la Sagrera, sino inaugurar además una filial en París.

Birkigt había decidido fabricar en serie el prototipo vencedor de la carrera, que deseaba bautizar como: Tipo Rey Alfonso XIII. El monarca se había mostrado receptivo, pero bajo una condición: quería conducirlo personalmente entre Madrid y San Sebastián para comprobar sus bondades y rendimiento. Logró rodar a una media de 80 kilómetros y quedó encantado.

Fue el comienzo de una nueva etapa, de alcance mundial. Durante no pocos años fue considerado el mejor coche, adornado con clase y elegancia insuperables.

En 1909 estamparon sus firmas Elizalde, Biada y Vallet para fundar la sociedad consagrada a fabricar coches de categoría. Arturo Elizalde aportaba su experiencia de colaborador y accionista de la marca francesa Delahaye; Rafael Biada era su cuñado y descendiente directo del constructor, en 1848, del primer tren de la península: Barcelona-Mataró; Josep M. Vallet aportaba un taller de automoción que ya poseía en el paseo de Sant Joan/Rosselló.

En 1914 circuló por Barcelona el primer coche Elizalde: el Tipo 20. Los desafíos con el caballo habían quedado olvidados, la prueba es que el reto era distinto y la prensa no dudaba en emplear otra comparación: “Mucho más rápido que un expreso”.

Alfonso XIII era devoto de los coches, pero lo que en verdad le enamoraba era la velocidad. Así, en 1915 prometió a Elizalde probar el nuevo 20 CV, y lo cumplió sentado al volante para coronar Navacerrada y regresar a palacio. El rey no dudó en comprarlo. La prueba de fuego para la nueva marca consistió en cubrir Barcelona-Madrid en sólo trece horas, lo que confirmaba unas cualidades técnicas que se sumaban a la belleza del diseño y el cuidado de los detalles más nimios.

Por otro lado, en 1913 rodó por las calles barcelonesas el primer automóvil Abadal, al haber acordado con la empresa belga Springuel-Imperia la compra de sus chasis y motores, para ser carrozados en su taller barcelonés de la calle Aragó. Paco Abadal, conocido ciclista profesional, derivó hacia el motor, al abrir un taller de reparación de coches y motos y representar Hispano Suiza o Renault. Su primer modelo lo presentó aquel mismo año en el Salón de París. Después, merced a acuerdos comerciales, fabricó el Abadal-Buick y finalmente el Abadal-Hupmobile.

Todo esto justificaba unas necesidades sociales y técnicas que habían ya cristalizado en el pasado 1906 al nacer el Automòbil Club de Barcelona, embrión del inmediato Reial Automòbil Club de Catalunya.

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