LA FÁBRICA ELIZALDE
El primer taller
J. M. Vallet aportó a la Sociedad un taller de reparaciones situado en el Paseo de San Juan nº 149 de Barcelona, que estaba dotado de maquinaria capaz de poder fabricar piezas de precisión y con operarios especializados.
Por su parte Arturo Elizalde, que residía en París, obtuvo para la Compañía recién constituida la representación de la fábrica de automóviles Delahaye, de la cual era colaborador y accionista.
El 4 de abril de 1909 Arturo Elizalde adquirió a Jaime Alegret la totalidad del terreno correspondiente a la manzana donde se ubicaba el taller mencionado.
Primer taller Biada y Elizalde – JM Vallet
Imagen interior del primer taller
El 18 de Junio de 1910 Arturo Elizalde adquirió los derechos de J.M. Vallet, y la Sociedad pasó a denominarse “Biada, Elizalde y Cía”, cuya finalidad principal era la fabricación de automóviles y reparaciones de coches en general, incluidos los Delahaye, contando con la cooperación de sus más destacados técnicos como colaboradores de sus proyectos.
En 1913, con ocasión de la celebración del Salón Internacional del Automóvil en Barcelona, la firma”Biada, Elizalde y Cía.” expuso diversas piezas para automóviles, amortiguadores de la marca Telesco – cuya representación ostentaban – y diversos modelos de automóviles Delahaye.
El primer prototipo (tipo 11), denominado “Biada y Elizalde” se presentó en ese mismo año 1913.
La Fábrica Elizalde
Al atardecer del día 16 de abril de 1914, el primer automóvil Biada, Elizalde y Cía. tipo 11 salió de la factoría de Paseo de San Juan rumbo a Vilasar, con gran expectación por parte de la prensa. De regreso, alcanzó los 100 km/h en la recta de Sant Cugat a Rubí.
EL 28 de junio de 1914 fue la gran prueba para la marca, realizando el trayecto Barcelona – Madrid con total éxito en 13 horas de marcha ¡mucho más rápido que el tren exprés! (sic), tal como reflejan las hemerotecas.
Para el lanzamiento del primer modelo se había contado con la colaboración de una importante firma belga para el aprovisionamiento de piezas estampadas. La invasión de Bélgica a causa de la primera Guerra Mundial supuso un grave contratiempo para los planes de Arturo Elizalde, quien, decidido a llevar a cabo sus proyectos, compró e instaló una importante forja en los terrenos adquiridos en el Paseo de San Juan.
A partir de este momento todos los coches Elizalde que salieron de los talleres de la fábrica de Barcelona fueron fabricados íntegramente en España. El 28 de abril de 1915, S.M. el Rey D. Alfonso XIII probó personalmente uno de los coches desde Madrid a Navacerrada regresando al Club de Polo, donde felicitó efusivamente a los constructores, animándoles a proseguir en la labor iniciada. Poco después el Monarca encargaría la fabricación de un cabriolet “Elizalde” tipo 20, para su uso personal.
Imágenes de la fábrica Elizalde ubicada en el Paseo de San Juan
El 27 de mayo de 1915 Arturo Elizalde adquirió las acciones de la Compañía a sus cuñados Biada, pasando a ser el único propietario de la denominada “Fábrica Española de Automóviles Elizalde”.
El alma que impulsó esta empresa fue indiscutiblemente Arturo Elizalde, con la colaboración de sus hijos (Salvador en el Departamento Técnico y Arturo Luis en el Departamento de Pruebas).
Automóviles 1914 – 1925
TIPOS ELIZALDE
TIPO 20 (1914)
Es el primer modelo fabricado por Elizalde
y el que dará a la marca su fama inicial
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Tipo 20 (1914)
TIPO Super 20 (1917)
También citado como Sport Super 20 y Sport 20. Esta evolución del Tipo 20 original lanzado en 1917
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Tipo Super 20 (1917)
Tipo Reina Victoria Eugenia (1919)
Variante del Tipo 20 presentada en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1919
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Tipo Reina Victoria Eugenia (1919)
TIPO 26 (1921)
Sustituto del Tipo 20 como modelo básico en el segmento medio de la gama
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Tipo 26 (1921)
TIPO 22/26 (1922)
Vehículo comercial derivado del Tipo 26.
Aparece en el catálogo de la marca a mediados de 1922.
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Tipo 22/26 (1922)
TIPO 23/26 (1922)
Modelo derivado del Tipo 26, provisto con un potentísimo motor cuatro cilindros de 30 HP
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Tipo 23/26 (1922)
TIPO 29 (1929)
Modelo sustituto del Tipo Super 20. Presentado en el Salón de París (octubre de 1929)
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Tipo 29 (1919)
TIPO 30 (1924)
Este gran turismo deriva directamente del Tipo 29, al que sustituye en 1924.
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Tipo 30 (1924)
TIPO 51 (1921)
Modelo más popular de la llamada Serie 5 (integrada por los Tipos 511, 512, 513, 514 y 517). Los modelos más pequeños construidos
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Tipo 51 (1921)
Tipo 48 · Super Cumbre (1921)
El Super Cumbre fue un vehículo extraordinario. Por su dimensión y características técnicas sobresalientes, tuvo enorme repercusión mediática a escala internacional y constituyó una operación de prestigio para su fabricante
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Tipo 48 · Super Cumbre (1921)
TIPO 30C (1924)
Este modelo deriva directamente del gran turismo Tipo 30. Desarrollado para servir los pedidos de ómnibus de 40 plazas, camiones y coches de reparto hasta 4 toneladas de carga útil
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Tipo 30C (1924)
TIPO 513 (1922)
El modelo más asequible de la Serie 5; su desplazamiento no alcanza los 1,3 litros de cubicaje ( 1.195 cc), cuenta con una potencia de 28 CV.
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Tipo 513 (1922)
TIPO 517 (1922)
La variante de mayor cilindrada de la Serie 5, con un motor de casi 1,7 litros de cubicaje
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Tipo 517 (1922)
TIPO 518 (1922)
Presentado oficialmente en el Salón de Barcelona (1922), expuesto cinco meses después en el de París, Probablemente el mejor automóvil Elizalde.
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Tipo 518 (1922)
Competiciones y palmarés 1916 – 1925
ELIZALDE en las carreras
Los coches Elizalde en competición
Arturo Elizalde siempre concibió que un triunfo deportivo sería la mejor propaganda para su marca. Con este espíritu entusiasta decidió que sus automóviles debían participar en las competiciones celebradas en España.
El primer gran triunfo llegó en Julio 1916 (vencedor de la 1ª Vuelta a Cataluña) con un coche pilotado por su mecánico probador Marc L’Huillier, repitiendo este éxito en 1917, 1918 y 1920. En 1918, los coches Elizalde vencieron en Valencia y en la carrera de la Cuesta del Ordal en Barcelona organizada por el Real Automóvil Club de Cataluña.
Extracto de una reseña del periódico Le Figaro: “Elizalde, la gran marca española que tan acostumbrados nos tiene a sus éxitos, ha triunfado en Valencia una vez más. Vence a sus hermanas españolas con su coche tipo Sport y deja atrás a sus competidores extranjeros, obteniendo el primer puesto en las dos categorías en que toma parte y adjudicándose el mejor tiempo entre los competidores. En la carrera en Cuesta del Ordal participaron seis coches Elizalde copando los tres primeros puestos. Hasta ahora sólo podemos decir que los Elizalde son los mejores”.
En 1922 se incrementó la actividad deportiva, construyéndose modelos especiales y confiando su conducción a expertos pilotos profesionales –además de Salvador y Arturo Luis Elizalde–, obteniendo meritorias actuaciones. Tras el fallecimiento de Arturo Elizalde en 1925 cesó la actividad deportiva automovilística de “Elizalde”.
Los Elizalde de competición suelen identificarse con un 1 tras los dígitos correspondientes al modelo de serie de los que derivan: del Tipo 29 nace el 291; del 51, el 511 y del 518, el 5181.
Es difícil saber el número de automóviles de competición que fueron construidos en la fábrica de Paseo de San Juan. Del tipo 291 podría haber por lo menos 3 unidades, pues encontramos a Basset, Feliu y De Vizcaya inscritos en la misma prueba.
Del resto seguramente más, puesto que en todas las temporadas que compiten figuran tres alineados en cada carrera. Lamentablemente ninguno de estos fascinantes automóviles ha llegado hasta nuestros días.
Modelos de carreras. Elizalde Tipo 5181
Palmarés
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Elizalde en la aviación 1925 – 1951
POR LOS CAMINOS DEL AIRE
En 1917 la fábrica de automóviles fundada por Don Arturo Elizalde Rouvier, a requerimiento de la Aviación Militar Española, inició el proyecto de construcción de motores de aviación. Se proyectaron y construyeron dos tipos de motores, el T–41 de 100 C.V. de potencia y el T–80 de 150 C.V. Este último poseía 8 cilindros en V, refrigeración por aire, cubicaba 8.000 c.c. y pesaba 168 kg. Una vez realizadas las pruebas en el banco correspondiente, este motor fue montado en un avión Farman II, realizando el vuelo con pleno éxito.
Despegando hacia una nueva era
Arturo Elizalde falleció inesperadamente el 4 de diciembre de 1925 en París donde acababa de firmar un importante contrato con la casa Lorraine para construir bajo licencia los motores que debían equipar a los aviones Breguet para la aviación española.
El 4 de junio de 1927 se constituyó “Elizalde S.A.”, con Doña Carmen Biada (viuda de Elizalde) como Presidente del Consejo de Administración, ocupando el cargo de Director General Don Julio de Rentería y Administrador General, Don Antonio Elizalde. El Capital Social se estableció inicialmente en 4.500.000 ptas. realizándose posteriormente nuevas ampliaciones.
Doña Carmen Biada –descendiente de Don Miguel Biada, promotor del primer ferrocarril de la península en 1848– ostentó la Presidencia de la Sociedad durante 25 años, con el mismo entusiasmo y coraje que su marido. Carmen falleció el 11 de diciembre de 1949 y Antonio Elizalde fue la persona designada para dirigir la empresa como Administrador General.
Primeros pasos en el desarrollo y montaje de motores de aviación
Grandes hitos de Elizalde en la Aviación Española
Un impulso de liderazgo
Elizalde fue la primera fábrica nacional de alta tecnología aeronáutica, centrada en motores de aviación, lo cual exigía una preparación técnica muy depurada de sus trabajadores.
Una vez finalizada la guerra civil, y en plena etapa de recuperación industrial y social, la Fábrica de Motores de Aviación Elizalde creó en 1940, como proyecto pionero en España, la primera Escuela Formación Profesional en nuestro país: la Escuela de Aprendices Elizalde (E.A.E.).
De la E.A.E. surgieron varias generaciones de técnicos profesionales y altamente especializados que más tarde nutrirían a la industria catalana, cubriendo puestos de Dirección y desarrollo industrial en importantes empresas (Bultaco, Montesa, etc).
El 27 de diciembre de 1951 se firmó el convenio de venta de Elizalde S.A. al Instituto Nacional de Industria, pasando a denominarse Empresa Nacional de Motores de Aviación, S.A. (ENMASA).
MOTORES DE AVIACIÓN
Desde 1916 hasta 1966, Elizalde y su sucesora ENMASA fabricaron unos tres mil motores de aviación, repartidos entre una quincena de modelos de explosión y uno a reacción. Una tercera parte de toda esta producción corresponde al tetracilíndrico en línea Tigre, otra a la serie Beta de 9 cilindros radiales, y el tercio restante a varios propulsores de émbolo, incluido un centenar y medio de reactores.
T40 (1916 – 1918)
Periodo de fabricación: 1916 – 1918.
Unidades producidas: 1 prototipo.
Diseñador: Salvador Elizalde.
Licencia: ninguna.
Aeronave: Farman.
Estructura: 6 cilindros en línea.
Potencia: 100 CV a 2.000 rpm.
Refrigeración: aire.
Peso: 295 kg.
T80 (1916 – 1918)
Periodo de fabricación: 1926 – 1933.
Ejemplares producidas: 151 (A4B), 340 en total.
Diseñador: Marius Barbarou.
Licencia: Lorraine-Dietrich (francesa).
Aeronave: Breguet XIX.
Estructura: 12 cilindros en W.
Potencia: 450 CV a 2.300 rpm.
Cilindrada: 25.000 cc.
Diámetro x carrera: 120 x 180 mm.
Refrigeración: agua.
Peso: 390 kg.
A3 / A4 / A4B (1926 – 1933)
Periodo de fabricación: 1926 – 1933.
Ejemplares producidas: 151 (A4B), 340 en total.
Diseñador: Marius Barbarou.
Licencia: Lorraine-Dietrich (francesa).
Aeronave: Breguet XIX.
Estructura: 12 cilindros en W.
Potencia: 450 CV a 2.300 rpm.
Cilindrada: 25.000 cc.
Diámetro x carrera: 120 x 180 mm.
Refrigeración: agua.
Peso: 390 kg.
A5 (1928 – 1934)
Periodo de fabricación: 1928 – 1934.
Unidades producidas: 55
Diseñador: Marius Barbarou.
Licencia: Lorraine-Dietrich (francesa).
Aeronave: Dornier Wal.
Estructura: 12 cilindros en W con reductor.
Potencia: 480 CV a 2.000 rpm.
Cilindrada: 25.000 cc.
Diámetro x carrera: 120 x 180 mm.
Refrigeración: agua.
Peso: 435 kg.
A6 (1928 – 1934)
Periodo de fabricación: 1928 – 1934.
Unidades producidas: 10.
Diseñador: Marius Barbarou.
Licencia: Lorraine-Dietrich (francesa).
Aeronave: avioneta CASA.
Estructura: 5 cilindros radiales.
Potencia: 100 CV a 1.700 rpm.
Cilindrada: 8.590 cc.
Diámetro x carrera: 125 x 140 mm.
Refrigeración: aire.
Dragón V (1928 – 1934)
Periodo de fabricación: 1928 – 1934.
Unidades producidas: 2 prototipos.
Diseñador: Salvador Elizalde.
Licencia: ninguna.
Aeronave: Loring E–II.
Estructura: 5 cilindros radiales.
Potencia: 180 CV a 2.000 rpm.
Cilindrada: 13.250 cc.
Diámetro x carrera: 150 x 150 mm.
Refrigeración: aire.
Peso: 172 kg.
Dragón VII (1928 – 1932)
Periodo de fabricación: 1928 – 1932
Unidades producidas: 2 prototipos.
Diseñador: Salvador Elizalde.
Licencia: ninguna.
Aeronaves: —-
Estructura: 7 cilindros radiales.
Potencia: 320 CV a 1.800 rpm.
Cilindrada: 18.550 cc.
Diámetro x carrera: 150 x 150 mm.
Refrigeración: aire.
Peso: 275 kg.
Dragón IX IX–B / IX–BC (1928 – 1936)
Periodo de fabricación: 1928 – 1936
Unidades producidas: 5 prototipos
Diseñador: Salvador Elizalde.
Licencia: ninguna.
Aeronaves: Loring trimotor.
Estructura: 9 cilindros radiales.
Potencia: 420 / 470 / 600 CV a 1.800 / 2.000 rpm.
Cilindrada: 23.850 cc.
Diámetro x carrera: 150 x 150 mm.
Refrigeración: aire.
Peso: 340 / 350 / 360 kg.
Vacío
Superdragón /SDM/SDC (1934 – 1937)
Periodo de fabricación: 1934 – 1937.
Unidades producidas: 4 prototipos.
Diseñador: Salvador Elizalde.
Licencia: ninguna.
Aeronaves: —-
Estructura: 9 cilindros radiales.
Potencia: 520 / 750 / 900 CV a 2.200 rpm.
Cilindrada: 30.220 cc.
Diámetro x carrera: 150 x 190 mm.
Refrigeración: aire.
Peso: 380 / 394 / 414 kg.
Walter Junior 4 (1934 – 1935)
Periodo de fabricación: 1934 – 1935.
Unidades producidas: 150.
Diseñador: Antonin Kumpera.
Licencia: Walter (checoslovaca).
Aeronave: HS-34, GP1.
Estructura: 4 cilindros en línea invertidos.
Potencia: 105 CV a 2.000 rpm.
Cilindrada: 5.816 cc
Diámetro x carrera: 115 x 140 mm.
Refrigeración: aire.
Peso: 135 kg.
Beta B1 / B1A / B3 / B4 (1941 – 1960)
Periodo de fabricación: 1941 – 1960.
Unidades producidas: 150 (B1), 350 (B1A), 290 (B3), 10 (B4), 800 en total.
Diseñador: Salvador Elizalde.
Licencia: base M25 (soviético) de patente Wright Cyclone (americana).
Aeronaves: CASA 352 Junkers (B1A, B3) y 202 Halcón (B4); HA-100 Triana (B3, B4).
Estructura: 9 cilindros radiales.
Potencia: 615 / 750 / 775 CV a 2.100 / 2.200 rpm.
Cilindrada: 29.850 cc.
Diámetro x carrera: 155,5 x 174,6 mm.
Refrigeración: aire.
Peso: 477 / 460 / 485 kg.
Tigre G4A5 / G4B5 (1943 – 1960)
Periodo de fabricación: 1943-1960.
Unidades producidas: 1.020 en total.
Diseñador: Miguel Guinea.
Licencia: ninguna.
Aeronaves: AISA HM y I-115; CASA Dornier DO-25 y 1.131E (Bücker Bu-131)
Estructura: 4 cilindros en línea invertidos.
Potencia: 125 / 150 CV a 2.000 / 2.300 rpm.
Cilindrada: 6.330 cc.
Diámetro x carrera: 120 x 140 mm.
Refrigeración: aire.
Peso: 135 / 145 kg.
Sirio S1 / S2 / S3 (1943 – 1958)
Periodo de fabricación: 1943 – 1958.
Unidades producidas: 3 prototipos (S1), 10 (S2), 287 (S3), 300 en total.
Diseñador: Fernando Medialdea.
Licencia: ninguna.
Aeronave: CASA 352 Junkers y 201 Alcotán, HS-42/HS-43, HA-100.
Estructura: 7 cilindros radiales.
Potencia: 500 CV a 2.300 rpm.
Cilindrada: 17.930 cc.
Diámetro x carrera: 150 x 145 mm.
Refrigeración: aire.
Peso: 324 / 331 kg.
Alción A1 (1951 – 1958)
Periodo de fabricación: 1951 – 1958.
Unidades producidas: 3 prototipos.
Diseñador: Fernando Medialdea.
Licencia: ninguna.
Aeronave: Dornier DO-27 (proyecto).w
Estructura: 7 cilindros radiales.
Potencia: 275 CV a 3.000 rpm.
Cilindrada: 7.317 cc.
Diámetro x carrera: 110 x 110 mm.
Refrigeración: aire.
Peso: 225 kg.
Flecha F1(1952 – 1959)
Periodo de fabricación: 1952 – 1959.
Unidades producidas: 5 prototipos, 10 preserie, 15 en total.
Diseñador: Fernando Medialdea.
Licencia: ninguna.
Aeronave: AISA I-11B, Jodel.
Estructura: 4 cilindros horiozontales opuestos.
Potencia: 95 CV a 2.600 rpm.
Cilindrada: 3.460 cc.
Diámetro x carrera: 105 x 100 mm.
Refrigeración: aire.
Peso: 100 kg.
Marboré II M21 (1955 – 1966)
Periodo de fabricación: 1955 – 1966.
Unidades producidas: 150.
Licencia: Turbomeca (francesa).
Aeronave: HA 200 Saeta.
Compresor: centrífugo volumétrico de una sola cara.
Turbina: axial de escalón único, con distribuidor de 25 álabes.
Potencia: 400 kg de empuje máximo.
Régimen de despegue: 22.600 rpm.
Peso: 140 kg.
Escuela de aprendices Elizalde
Aprendices de la Escuela de Aprendices Elizalde, E.A.E.
Un aprendizaje memorable
Creada en 1940 bajo el impulso de Carmen Biada, Julio de Rentería y Manuel Torrado, secretario general de la casa, la Escuela de Aprendices Elizalde (E.A.E.) se constituyó con el objetivo de promover la formación profesional, moral y cultural de los futuros trabajadores de la fábrica. El plan de formación, en un edificio anexo a la fábrica, incluía un programa de estudios distribuido en cuatro cursos – dos por año – con actividades teóricas y prácticas en la propia compañía para, posteriormente, integrarse en la plantilla como operarios. La edad de los alumnos que ingresaban en la escuela estaba comprendida entre los 14 y los 20 años.
La E.A.E. desarrolló su actividad hasta 1960. Su primer director fue D. Luis Torra Almenara, y la virtud más destacable de la escuela fue conseguir combinar la excelencia de una gran formación académica técnica profesional con una educación cívica, deportiva y religiosa, sin imposiciones y aceptada libremente. “ESTUDIO, ACCIÓN Y DISCIPLINA” fue el lema y sello de identidad que la E.A.E. inculcó desde un buen principio a todos sus alumnos, muchos de los cuales alcanzaron posiciones profesionales muy destacadas en la industria del motor.
Testimonios de ex–alumnos de la Escuela de Aprendices Elizalde (E.A.E.)
Principios, valores y desarrollo
Alberto Nomen (Barcelona)
Primeros compases al ritmo de la E.A.E.
Ramón Arcusa (Miami)
Un aprendizaje memorable
Roberto Ors (Barcelona)
Revistas de la E.A.E.
Ver la colección completa de revistas de la E.A.E
